角逐非洲港口运营

中国投资参考 2021-06-09 11:07:13

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战略性枢纽港项目经营权的竞争激烈,中国走出去的企业如果不能补齐业务发展短板,便有可能错失进入非洲港口建设产业链上游的良机


● 港口经济对非洲的的意义

● 非洲港口发展的制约

● 中非贸易最大 但欧洲企业垄断港口

● 中国企业需要补齐哪些短板


 

港口经济对非洲的的意义

非洲的自然资源禀赋优秀,多种矿产、能源资源和可耕地面积等都居于世界领先地位。近年以来非洲人口持续高速增长,人口规模在本世纪有望达到30亿以上,其中绝大多数为中青年,成为全世界劳动力结构最为优良的地区,而且还有一个规模数以亿计的中产阶级消费群体。2018年3月22日,44个非洲国家于非盟首脑特别会议上签署了成立非洲大陆自由贸易区协议。这一自贸区成立后,将成为世界贸易组织成立以来成员国数量最多的自贸区,形成覆盖12亿人口、国内生产总值达到2.5万亿美元的巨大市场。

非洲大陆海岸线漫长,沿海和岛屿国家多达39个。由于多种多样的原因,非洲的贸易当中有近87%是与其他地区的贸易,经济发展的对外依存度非常高,港口经济对非洲经济的增长至关重要。非洲港口地理位置优越,其中地中海国际航路东西两端的直布罗陀海峡、苏伊士运河,是美洲东部、西北欧去往远东国际航线的必经之地;而南部非洲的好望角是南美东海岸前往远东国际航线的关键节点。非洲各国总体上处于工业化初期至中期阶段,在全球化加快发展的背景下,非洲沿海港口将成为非洲参与经济全球化的关键性基础设施。

与非洲港口可观的数量相反,非洲各个港口的规模偏小,普遍低于100万TEU吞吐量,仅有埃及的塞得港和南非的德班港吞吐能力超过200万TEU,挤进全球前50名。这一现象的直接原因在于各港口滞后的基础设施建设和管理水平,而根本原因则在于非洲港口资源的错配问题。

非洲港口发展的制约

非洲港口建设存在的诸多问题,制约了非洲大陆对外贸易、交往和经济发展,主要存在以下问题:

首先,港口建设现代化程度低下,导致了通关成本居高不下。直接后果便是大量的港口货物运输延误,导致贸易成本居高不下。2016年4月世界银行的数据显示,在非洲港口的延误增加了近10%的进口货物成本,大多数情况下甚至超过了关税成本。联合国数据显示,非洲地区运输成本占商品进口成本的12.65%,是全球平均水平的两倍。此外,不同地区经济发展水平与深水岸线的结构性矛盾普遍存在,缺少深水港的现实将使得多数非洲港口面对经营扩张有心无力,限制了对外出口。

其次,所有制改革不到位,港口管理水平低下。非洲国家独立以后,先后都曾对港口进行过私有化改革,但非洲港口的现代化管理水平仍落后于其他地区。在此之前,非洲多数港口的所有权和经营权为政府所有,私人企业很少能够参与港口的投资和管理。私有化以后,港口之间更加缺乏有效竞争,并出现码头营运商违反政府规定,私自加收不合理税费等问题,港口拥堵情况不但没有好转,反而加剧。落后的管理模式和市场失灵制约着非洲港口的发展,使其大大落后于亚洲和拉丁美洲的发展中国家。

最后,非洲港口之间的联动性较差,区域间一体化程度不高,多式联运尚存问题。目前,非洲地区面临枢纽型港口的缺失以及港口与内陆腹地交通连接性较差的现实,使得多联式运输还只存在于概念中,极大地降低了基础设施的潜在收益率。

中非贸易最大 但欧洲企业垄断港口

一方面是非洲广阔的贸易、投资发展前景,另一方面却是长期未得到改善的港口条件现状,非洲港口发展困难的根本在于港口建设、投资、运营能力之间严重的资源错配问题。

目前,欧洲企业仍然在非洲港口投资运营当中居于垄断性地位,其中博洛雷(Bolloré),马士基(Maersk)以及SEA-invest是在非港口的三巨头。毫不夸张的说,这三家公司从整体上掌控着非洲各港口的运营、码头、仓储、物流航线等网络命脉,垄断着非洲港口工业产业链的上游地位。

博洛雷(Bolloré)作为非洲大陆集装箱码头管理的领导者,在非洲运营的各类港口总计60余个,2016年在非洲的业务营业额达24亿欧元,在46个非洲国家设有办事处,获得了三个铁路运营特许权,每年运输着数百万吨货物。其旗下已经建成了100家海运公司组成的网络,并拥有超过900,000平方米的仓库。据法新社及路透社报道,2018年这一集团预计将在非洲投入30亿欧元用于港口建设投资。

马士基也在非洲多个国家投资、运营着港口码头设施,在西非,马士基码头公司拥有西非8个国家的9个港口设施,包括阿帕帕集装箱码头以及在尼日利亚奥尼港的西非集装箱码头。二者分别为西非最繁忙的集装箱码头之一和非洲最大的港口之一。SEA-invest主营业务为物流仓储、码头运营其全球每年货运量超过1亿吨。

问题在于,亚洲地区早已成为世界经济增长的新动能,更成为非洲最主要的贸易与经济合作伙伴。中国已经连续八年成为非洲第一大贸易伙伴;截至2016年底,中国对非投资存量近400亿美元,近十五年年均增长率超过30%。但是,相比西方国家企业,中国企业虽然在对非港口建设当中占据相当地位,但是在投资和运营的产业链高端还未形成规模,“投建营一体化”能力亟待提高。

目前国内工程承包企业对“投建营一体化”项目参与模式经验较少,“EPC”模式仍然是中国企业在非港口项目承包的主要选择,“PPPs”等模式的比例较低。自2007年以来中国参与的近80多个非洲港口项目里,由中国港湾集团承建的项目有71个之多,比重达88%,但是绝大多数以“construction”和“EPC”为主。中国项目在数量上虽然与西方国家相差不大,但是很少涉及投资运营环节,很难形成全产业链效应。据统计,中国企业“投建营一体化”项目金额仅占对外投标总额的4%。尽管项目数量可观,但是往往项目建成即走,不再负责后续运维,不仅利润链条短,而且不利于发挥项目应有的效益,坦赞铁路就是典型的例子。

此外,中国企业普遍对“投建营一体化”在融资担保、配件采购、交付等环节的规则较为生疏,尚不能完全适应部分国际工程项目大型化、综合化、复杂化的发展趋势,对产业链和配套资源的整合能力较弱。

中国企业需要补齐哪些短板

近几十年来,非洲港口的私营化日益加快,“地主港”、“租让式”等私营化模式不断显现。国际资本纷纷聚集非洲,战略性枢纽港项目经营权的竞争激烈,中国走出去的企业如果不能补齐业务发展短板,加快“投建营一体化”业务能力培养,便有可能错失进入非洲港口建设产业链上游的良机。

首先,专业及复合人才是关键。海外“投建营”业务不仅是工程承包业务延伸,更是企业对投融资、项目管理、运营维护、风险管控等资源整合能力的深度考量。作为转型中的中国企业来说,应加强对相关专业人才和复合人才的积累,以及对法务、财务、咨询等专业机构的合理运用。

其次,充足的资金是保障。有保障的资金是企业顺利实施投建营一体化项目的先决条件,加快投建营一体化需要体量更大、形式更多样的金融支持,而非仅仅是项目贷款。通过建立适宜的制度安排、创新便捷的金融服务,支持企业“走出去”开展投建营一体化业务,是新形势下推动对外工程建设发展和转型升级的重要因素。

再次,企业间优势互补是必经之路。目前,国际工程项目日益趋于大型化、综合化、多元化,项目技术和管理要求越来越高。对于“投建营一体化”项目,其涉及面更广、开发周期更长、合同结构更复杂,更是加大了项目实施难度。这就要求中国企业在充分发挥各自优势的前提下,加大对接和合作的力度,抱团出海,实现互利共赢,共同发展。同时,在国际市场上加强与其他知名企业间合作,积累先进的项目实施经验,在此基础上不妨尝试以M&A的形式兼并欧美先进企业。

最重要的一点,积极对接中非合作与一带一路建设有关政策。中非合作论坛北京峰会将于九月召开,中国预期将在削减关税、加强本币互换和金融合作、促进投资便利化等议题上与相关国家展开深入沟通,促成协议,一定会为中国企业在非港口“投建营一体化”项目,为中非“海上丝绸之路”建设提供充沛的动力。

(文|程诚  中国人民大学重阳金融研究院副研究员    张恬  中国港湾西部非洲区域总经理助理)


本文刊于《中国投资》非洲版2018年4月号。版权所有,侵权必究。欢迎个人分享,媒体转载请回复本微信号获得许可。

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