2020-11-23 20:57:18
元旦过后两周我国船厂确认接获新船订单最多，总计72艘，船型范围广，涵盖了散货船、油船、集装箱船、液化气船、客滚船和海工船，从笔者梳理的数据看，分别为41艘、18艘、6艘、4艘、1艘和2艘。前两周我国承接的船型还是以竞争优势强的散货船为主，而韩国、日本新接订单却很少，以油船和液化气船为主。
下面笔者简要分析下影响我国新接订单大幅增加的原因。
一、我国新造船价格存在优势，利于船企争抢订单。
2008年全球性金融危机爆发后，全球船舶产业同样迅速结束了六年的繁荣期，造船行业等指标逐渐下滑。随着经济的恢复，造船行业也显著回升，但造船行业仍未走出低迷期，全球新承接订单持续下滑。2012年继续笼罩在经济危机之下，全球实体经济表现不及预期，造船行业新接订单再次逼近2009年水平，随着经济危机影响逐渐减弱，造船行业有所恢复，但由于竞争激烈，2014年6月份以来各船型新造船价格持续下跌，2016年跌至历史低位，船厂利润同比下滑的趋势难改变，行业效益不乐观，船厂倒闭风险加大，“强强联合”的兼并重组增多，2016年全球新承接订单创30年来低点。2017年国际航运市场明显回暖，造船市场也有起色，新造船订单大幅增加，新造船价格有所回升，但我国造船价格相对其他国家仍有优势。
我国新造船价格存在优势，利于船企争抢订单。2017年12月底，中国新造船价格指数干散货船(CNDPI)收于787点，较年内低点增长5.4%，油船(CNTPI)收于823点，较年初微增0.6%。而Fearnleys新船价格，散货船好望角型、巴拿马型、灵便型，较年初增幅分别为9.8%、13%、14.3%；油船苏伊士型、阿芙拉型、成品油船，较年初增幅分别为2.8%、0%、3.1%。从数据上看，我国新造船价格涨幅较国际价格涨幅相对较慢，尤其是散货船，国际上三种主力船型价格涨幅均较高，在10%及以上，而国内涨幅仅在5.4%；我国高附加值船型接单能力增强，油船订单也有所增加，而我国油船价格的仅微幅增长0.6%。我国新船价格优势明显，且船东抄底新订船舶意图明显，更加深我国造船大国地位。
据近期市场信息，韩国政府大幅放宽“接单准则”，默许船企可低于成本3%-6%承接订单，或将掀起新一轮价格战，也从侧面证明我国新造船价格优势。我国多数造船企业也已经开始多措并举降低成本，包括光伏发电屋顶项目、引进修船机器人提高平均作业效率、制造智能化车间采用自动化生产线、发行公司债券等措施，船企缩减成本不仅可以争取利润，更能为世界船舶领域拓宽市场份额。
图 1：中国新造船价格指数
图 2： Fearnleys新船价格-散货船
图 3： Fearnleys新船价格-油船
数据来源：钢联数据、MRI
二、我国造船行业散货船竞争优势强，且高附加值船型不断优化，产业集中度不断提高。
我国造船行业散货船竞争优势强。尽管去年4-10月，韩国采用合资方法“分享”俄罗斯未来千亿美元超级大单、以及其高附加值船型优势等抢单较多，超过我国新承接订单，但随着四季度大宗商品贸易量增加，干散货市场回暖，运价回升，太平洋及大西洋航线散货船运力需求增加，国外船东在新造船价格仍处低位下，抄底订购新船行为明显，而我国散货船优势显著，新接订单大幅回升。2017年四季度我国新承接订单量占全年新承接量的40.3%，后期接单能力发力迅猛，超过韩国，延续世界第一。
我国高附加值船型不断优化。在散货船订单量不断增加的同时，高附加船的接单量船型也明显抬升，全球首艘3.88万吨智能船舶、全球最先进6000吨抛石船、8.4万立方米超大型气体运输船、饱和潜水支持船等一批高端船型和海洋工程装备成功交付，批量承接了全球最大的2.2万TEU双燃料集装箱船、17.4万立方米液化天然气(LNG)船、17.4万立方米浮式液化天然气存储及再气化装置(LNG-FSRU)、30万吨浮式生产储油船(FPSO)等高技术船舶和海工订单，新接订单修载比达0.34。
我国产业集中度不断提高。全国前10家企业造船完工量占全国58.3%，比2016年提高1.4个百分点。新接订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国73.4%；我国骨干船企优势明显，产业核心竞争力不断提升，有5家企业进入全球完工量前10强，有4家企业进入全球新接订单量前10强。产业集中度的提高，利于优化重点企业接单模式。
三、中国造船产能利用虽大幅下滑，但在新订单大幅增加下，供给侧景气度大幅提升，高于日本和韩国。
中国造船供给侧景气指数(CTSI)12月份为67.7，新接订单保障系数为90.7%、手持订单保障系数仅为162.9%，目前我国造船产能仍处优化阶段，产能利用率持续下滑，但在新订单保障系数的拉动下中国造船景气指数振荡上升，并于2017年的末尾再次重回景气指数第一的位置；日本造船供给侧景气指数(JTSI)12月份为67.5，以微弱的劣势让出了已经占据37个月的榜首，新接订单保障系数为68.7%、手持订单保障系数仅为182.8%；韩国造船供给侧景气指数(KTSI)12月份为54.5，新接订单保障系数为64.3%、手持订单保障系数仅为107.4%。中日韩三国造船产能利用率分别为62.3%、66.7%、61.5%。
图 4：造船供给侧景气指数
数据来源：钢联数据、MRI
由于我国新造船价格偏低，且产品结构不断优化、产业集中度提高、产融结合更加深入、船配产业质量升级等方面不断在提升，加增强了我国船企抢单率，使其在年初新接订单大幅增加。而竞争国家，韩国企业为争取接单量，降低新造船价格，但其优势船型以高附加值船型为主，而高附加值船型运力增量需求有限，尽管去年拆船业高附加值船型拆船量有所增加，新旧更替促进高附加船型的订购，但各国造船水平的提升同时，也削弱了韩国的竞争优势。所以笔者认为，短期我国新接订单的优势明显，加之干散货航运市场的回暖，且船东订购新船热情并未消退，我国订单量仍会持续向好。
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