关于运力结构
2017年全球集装箱总运力为2068万TEU,增幅为3.4%,相比2016年的增速1.25%小幅上升。2017年集装箱船舶总量由2016年的5193艘降至5152艘,集装箱船队平均单船大小略增100TEU至3942TEU,较2016年增加2.47%。其中100-2999TEU型船舶运力微降0.32%,3000-7999TEU型船舶运力降幅较大,同比下降4.43%,而12000+TEU型船舶运力则大增17.32%,占全球集装箱船运力比高达22.42%。
2018年1万TEU以上型船共计交付89艘,其中1.8万TEU以上型船33艘,共计68.0万TEU,同比增长约66.3%,大型船舶的交付压力进一步加大。1.8万TEU以上型船将全部投放至亚欧航线,或将导致亚欧航线率先完成市场出清。同时考虑到船舶延迟交付及拆解力度或将下降,预计2018年集装箱船队总运力为2226.0万TEU,增幅达到5.4%。
集装箱船舶大型化在亚欧航线表现尤为明显,亚欧航线10000-13300TEU集装箱船由2016年的25.62%降至2017年的15.78%,取而代之的是13300+TEU集装箱船的进一步增加,占比高达71.63%,其中18000+TEU型集装箱船共投入63艘,运力共计121.7万TEU,占比27.41%。
太平洋航线船型大小增长相对较小,但船舶大型化趋势依旧。2017年太平洋航线13300+TEU集装箱船舶实现了零的突破,共投入4艘,总计55474TEU,占比1.62%,10000-13300TEU型集装箱船占比也由2016年的19.01%增至2017年的24.53%。
目前,大型集装箱船能够挂靠的港口是有限制的,20000TEU型集装箱船基本只能挂靠亚洲和北欧的国际性大港,而美西、美东的港口则最高挂靠13000TEU型集装箱船。1.8万TEU型以上超大型集装箱船目前占亚欧航线35%的市场份额,而这一份额几乎占比1.8万TEU以上超大型集装箱总量的90%以上。
第二代3E集装箱船投入亚欧航线营运后,12000~14000TEU船舶会最先被调节到亚洲至地中海航线;而亚洲至地中海航线原有的10000~12000TEU的集装箱船也将顺势被调剂到跨太平洋航线,且不排除14000TEU的集装箱船会被调剂到跨太平洋航线;另外,随着美东港口的增容扩建,今后18000TEU型的集装箱船很可能出现在欧洲至北美的航线上;以往从事跨太平洋航线的最小型船舶或将替换到大西洋航线以及非洲、南美、亚洲区域内的航线。
关于航线距离
经由苏伊士运河的航线是连接东西方最近的航线,缩短了航行距离。例如:与绕行好望角相比,经过苏伊士运河,从新加坡到鹿特丹的航程缩短6000公里,达飞轮船FAL1航线的航行时间缩短9天;从沙特阿拉伯到鹿特丹的航程缩短7000公里,达飞轮船EPIC航线的航行时间缩短10天;从新加坡到纽约的航程缩短4000公里,航行时间缩短7天。