2021-11-10 04:01:24
波罗的海指数 (BALTIC EXCHANGE INDICES) | |||
船 型 | 4月24日 | 4月23日 | 变化值 |
BALTIC DRY INDEX（BDI） | 1,330 | 1,306 | +24 |
BALTIC CAPESIZE（BCI） | 2,130 | 2,009 | +121 |
BALTIC PANAMAX（BPI） | 1,269 | 1,281 | -12 |
BALTIC SUPRAMAX（BSI） | 1,030 | 1,027 | +3 |
BALTIC HANDYSIZE（BHI） | 617 | 621 | -4 |
燃油运输市场 | |||
指数 | 4月23日 | 4月20日 | 变化值 |
BCTI | 555 | 558 | -3 |
BDTI | 639 | 637 | +2 |
DIRTY TANKER航线及指数 | 4月23日 | 4月20日 | 变化值 |
TD1-280K MT ME GULF TO US GULF -WS | 18.05 | 18.07 | -0.02 |
TD2-270K MT ME GULF TO SINGAPORE -WS | 39.96 | 40.08 | -0.12 |
TD3-265K MT ME GULF TO JAPAN -WS | 39.83 | 40 | -0.17 |
TD8-80K MT KUWAIT TO SINGAPORE -WS | 87.22 | 86.94 | +0.28 |
TD15-260K MT W AFR. TO CHINA -WS | 40.13 | 40.21 | -0.08 |
CLEAN TANKER航线及指数 | 4月23日 | 4月20日 | 变化值 |
TC1-75K MT MIDDLE EAST GULF-JAPAN-WS | 85 | 85 | - |
TC5-55K MT MIDDLE EAST TO JAPAN-WS | 107.78 | 108.33 | -0.55 |
CLEAN TANKER ASIA航线及指数 | 4月23日 | 4月20日 | 变化值 |
TC7-30K MT CPP SINGAPORE TO EC AUS-WS | 193.22 | 194.39 | -1.17 |
TC12-35K MT NAPTHA SIKKA(WCI)TO JAPAN-WS | 127.67 | 128.14 | -0.47 |
原油价格($/BBL) | 4月23日 | 4月20日 | 变化值 |
布伦特 | 74.1 | 73.7 | +0.4 |
WTI | 68 | 68.3 | -0.3 |
大宗商品指数 | |||
焦煤 | 4月24日结算价格 | 变化值(美元) | 变化率 |
新交所 TSI CFR 中国优质 JM25 焦煤期货(COKING COAL CFR CHINA) | 189.63 | -0.31 | -0.2% |
新交所 TSI FOB 澳大利亚优质焦煤期货(COKING COAL FOB AUSTRALIA) | 191 | - | 0.0% |
动力煤 | 4月24日结算价格 | 变化值(美元) | 变化率 |
新交所 IHS MCCLOSKEY 印度尼西亚次烟煤 FOB 指数期货(SUB-BIT FOB INDONESIA COAL) | 51.9 | - | 0.0% |
新交所 API 5 FOB 纽卡斯尔煤炭期货(API 5 FOB NEWCASTLE COAL) | - | - | - |
美粮食指数 | 4月24日 | 4月23日 | 变化值 |
美豆指数 | 1034.6 | 1029.2 | +5.4 |
美玉米指数 | 396.6 | 392.8 | +3.8 |
美豆油指数 | 31.52 | 31.52 | - |
美豆粕指数 | 375.6 | 373.7 | +1.9 |
美麦指数 | 500.4 | 487.2 | +13.2 |
进口矿价格指数(CFR) | 4月24日 | 4月23日 | 变化值 |
62%品位澳洲粉矿 | 67.05 | 67.15 | -0.1 |
58%品位澳洲粉矿 | 54.2 | 54.2 | - |
65%品位巴西粉矿 | 85.2 | 85.2 | - |
今日航运新闻摘要
================
矿业巨头冲击，好望角型散货船市场“失控”
放宽外资准入对中国造船业利大于弊
印度放话：如果不能豁免 将在WTO申诉钢铝
“石油美元”王者归来！油价复苏或助推全球资产价格“更上一层楼”
【41艘！上周全球新造船市场订单量大幅回升】根据GOLDEN DESTINY的最新周报，上周船东共订造了41艘新船，包括18艘散货船、14艘油船、2艘液化气船和7艘邮轮，总运力达到4518000载重吨，其中有22艘新船具体造价并未公布，剩余19艘新船总投资成本约为10.291亿美元，新船订单量和之前一周相比上升1950%
【市场充斥着老旧船舶出售】近日，有经纪人报告指出，目前市场上充斥着老旧船舶出售。例如，至少20世纪90年代后期建造的15艘巴拿马型散货船正在市场上流通。但是，很少有船只成交记录。船舶成交放缓的部分原因在于，近来20世纪建造的船舶很难获得船舶融资。更具体地说，在没有金融体系支持的情况下，很少有中国船东会用手头大量现金来购买船只。由于中国海事局将可能尽快将进口船舶的船龄限制在15年以内，此刻，中国船东会面临最多老旧船出售的问题
【新加坡海事局与劳资代表合作 将新加坡打造成海事培训枢纽】第三届海事人力资源座谈会4月23日举行，新加坡海事局宣布与新加坡船务公会、海事雇主联合会、高级海员联合会以及海员联合会签署合作备忘录，协力发展新加坡当地航海与船务领域人力资本。合作将着重三大目标，包括找寻新技能与知识以操作新一代船只、改进现有培训框架以及把新加坡打造成海事培训枢纽
【市场复苏？ODFJELL准备下单扩张船队】海上钻井公司ODFJELL DRILLING近日表示，计划将其现有的海上钻井平台船队规模从4座扩张至6到10座。ODFJELL称，公司正在与船厂商讨潜在的新造项目，以便进一步扩大船队，与TRANSOCEAN、SEADRILL等公司竞争。ODFJELL计划筹集6.18亿美元，包括3.25亿美元的银行担保债务，用于支付钻井平台交付、升级、项目监督和营运资金
【OLDENDORFF或向国银租赁出售13艘在建散货船】据贸易风消息，德国船东OLDENDORFF正在与国银金融租赁商谈签署一项总额为3.1亿美元（约19.57亿人民币）的售后回租协议。了解商谈进展的船舶经纪人称，这些船舶是尚未交付的现代型散货船。据说，这项交易需于5月中旬通过国银金融租赁董事会的批准，不过，OLDENDORFF董事长HENNING OLDENDORFF否认了该传闻。据悉，该笔交易包括13艘ULTRAMAX型散货船，其中8艘在中国造船厂建造，3艘在合资的南通中远川崎船舶工程有限公司建造，另外两艘在今治造船建造
矿业巨头冲击，好望角型散货船市场“失控”
包括淡水河谷在内的矿业巨头正在建造的大量散货船显然对好望角型散货船现货市场造成了巨大的冲击，传统的船东和运营商正在失去市场“控制权”。
全球粮油巨头法国路易达孚ARMATEURS（LDA）近日宣布决定退出好望角型散货船现货市场，承认该市场目前已经被矿业巨头牢牢控制。这一消息引发市场震动和思考——究竟是谁控制了好望角型散货船现货市场？矿业巨头是否真的控制了好望角型散货船现货市场？
BIMCO首席航运分析师PETER SAND认为，好望角型散货船市场很大程度上是一个现货市场，是全球最大的矿业公司和大宗商品贸易商控制着铁矿石和煤炭货物。
“由于大型租船公司和较小的船东之间的平衡已经被打破，运费协商往往由顶级矿商主导。” PETER SAND表示。
“好望角型散货船现货市场对其他市场仍有重大影响，近来，与其他市场比较，你经常看到好望角型散货船现货市场走向了另一个方向。过去六周就是最新的案例。”
BANCHERO COSTA的研究主管RALPH LESZCZYNSKI也认为，好望角型散货船现货市场有限的货物类型和贸易航线（尤其是澳大利亚-中国和巴西-中国）自然会让大型矿业公司占据有利地位。
LESZCZYNSKI表示：“交易的规律性意味着，铁矿石和煤炭的大量运输通过长期租船合同以及自有或定期租船进行，给现货市场留下一个相对边缘的角色。现货市场波动很大，因为出现问题时，租船人往往会更多的，求助于现货市场——他们更需要更换错过预约日期的船舶，或者应对需求突然意外增加，而不是常规的日常业务。”
AFFINITY RESEARCH的干散货分析师GEORGE NORDAHL认为，LDA在决定退出好望角型散货船现货市场时，对中长期的前景做出了谨慎的判断。
NORDAHL注意到，通常由矿商巨头控制的纽卡斯尔型散货船和VLOC涌入市场，对此前的180000载重吨好望角型散货船主导的传统航线提供了更具成本竞争力的吨位。他认为，在当今以亚洲为中心的市场中，好望角型散货船的设计意义不大，在这个市场中，在大西洋贸易的灵活性并不那么重要。
“目前，90艘VLOC和50艘纽卡斯尔型散货船正在建造中，总载重吨位4048万载重吨。NORDAHL认为，考虑到这些船舶中，尤其是占比75%的VLOC均由COA作为铁矿石运输的后盾，很难想象现有的好望角型散货船现货市场能够从中受益。” NORDAHL补充，“现有好望角型散货船船队中72.2%的船龄在10年以下，供给侧方面，能否消化更大船舶交付产生的额外运力也值得怀疑。”
NORDAHL表示：“我想说，大型矿商并不是这样控制现货市场，但是他们为此订造超大型矿砂船签署长期合同的战略决定，很可能对现货市场的运费产生负面影响。”
海事战略国际( MSI )认为，LDA退出好望角型散货船现货市场是明智之举，因为MSI相信，未来五年的结构性市场变化，全球铁矿石贸易将在2020年达到顶峰，随后将会下降，从而影响到两个区域对好望角型散货船长期合同的需求情况，因此，接受这一观点的船东需要在这种情况发生之前重新考虑其在好望角型散货船市场的运营战略。
JEFFERIES股票研究副总裁RANDY GIVEANS表示：“我不会说散运市场由船舶供应方的任何人控制。”
他举例，如果淡水河谷决定减产或抑制出口，这对散货船船东来说将是非常负面的影响，如果矿业公司决定增加出口，那将是正面的影响。
总之，GIVEANS认为船东/运营商没有太多的“控制权”，因为他们是价格接受者，但是几乎所有商品运输方都是如此。
放宽外资准入对中国造船业利大于弊
船舶行业放宽外资准入限制，是在我国扩大对外开放大背景下做出的重要决策部署。2018年4月17日，国家发展改革委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答记者问，明确表示船舶行业2018年将取消外资股比限制，包括设计、制造、修理各环节。
政策脉络
从历年《外商投资产业指导目录》等利用外资相关政策看，船舶行业外资准入条件总体是不断放宽的，主要分为三个阶段。
2002年以前，限制外资进入船舶行业，并规定中方控股或占主导地位。
2002年到2006年，中国开始鼓励外资进入船舶领域。这个时期是世界船舶市场处于快速发展阶段，中国鼓励外资进入船舶设计修理建造、配套产品设计建造等，股比要求由中方控股放宽为中方相对控股，并明确鼓励船舶低速机曲轴设计与制造、玻璃钢渔船、游艇制造。
2007年以后，政策规定更加细致，外资准入“有收有放”。在高端领域鼓励外资进入，并逐渐放宽股比限制，如高技术船舶和海洋工程的设计修理与制造、关键配套产品设计与制造等。而对于常规船舶（含分段）修理、设计与制造，限制外资进入，并要求中方控股，要求更加严格。配套方面，从外商投资产业指导目录近年来的调整看，2015年还有股比限制，如船用低、中速柴油机及曲轴的制造明确中方控股，2017年股比限制也已取消。
影响分析
当前船舶行业外资准入限制主要规定是“普通船舶（含分段）修理、设计与制造（中方控股）”，其他方面已经放开，因此，如果2018年将取消外资股比限制，造船业原则上将对外资完全放开，外资将获得国民待遇。当然，外资企业仍要遵守国内对造船业的管理规定。
放宽外资准入限制对船舶工业的影响体现在修理、设计、制造三方面，下面分别予以分析。
修理方面影响不大。修船业投资大、技术含量低、劳动密集，接单主要依托成熟的营销网络，目前东南亚等人力成本较低的国家已经形成较为成熟的产业链和优势，而投资中国的经济效益将差很多，从投入产出看，放宽准入限制，外资进入意愿也不大。
设计方面影响有限。国内常规船型设计领域十分成熟，且充分竞争，而日韩竞争对手对船舶设计转移到中国有所防范。放宽准入限制，外资设计机构进入的可能性不大，即使进入对国内船舶设计能力提升也是有利的。
船舶制造方面将产生一定影响。通过对外部环境和竞争对手分析，形成三个判断。一是大规模产能转移不会发生。金融危机之前发生过一轮造船产能大规模转移，日韩船企为应对劳动力成本上升将造船产能大规模转移成本更低的中国和东南亚。当前世界造船业仍处于产能过剩阶段，国内劳动成本上升，资源约束趋紧，国内外环境变化决定近期不可能再次发生大规模造船产能转移。二是日本进入中国的可能性更大。从竞争对手看，欧洲基本放弃常规船型建造，韩国造船业处于“危机自救”阶段，欧洲、韩国进入中国可能性不大，而日本船企可能利用外资准入放宽机遇，增加在中国的合资船企中的股权比例，也不排除收购经营困难的国内造船企业，利用管理、技术等优势，打造下一个“南通中远川崎”。三是对中国造船业的影响利大于弊。当前中国造船业处于由大到强的关键时期，国内船企经过跨越式发展，在常规船型方面竞争力大幅提高，具备了与外资PK的实力。同时，由于管理、技术等要素的溢出效应，外资企业进入中国造船业，有助于提升造船业整体实力。
在放宽外资准入条件的同时，，完善外资并购安全审查机制，防止STX大连破产事件的发生。
印度放话：如果不能豁免 将在WTO申诉钢铝
路透和彭博相继援引印度官员消息称，如果不能豁免印度于加征钢铝，印度将在WTO提起贸易争端诉讼。
印度是全球第九大钢铁出口国，但不是印度钢铁的主要市场。截至去年三季度的数据显示，印度出口到的钢铁，约占印度钢铁出口的5%。
不过，大量进口印度的管道产品，消化了印度超过30%的出口管道产品。钢铝会让印度的管道出口严重受限。
印度已经申请加入到中国对钢铝的WTO申诉中，中国在4月4日提出相关诉讼，申请加入诉讼的还有俄罗斯、泰国、香港及欧盟。
路透的报道还提到，如果不能获得豁免，印度可能也会考虑暂时上调对部分商品的基础。
在3月8日宣布，对进口钢铁和铝分别征收25%和10%的。其后，相继豁免了澳大利亚，加拿大，墨西哥，阿根廷，巴西，韩国和欧盟的钢铝。
除韩国以出口配额换得永久豁免以外，目前其他经济体的豁免期将于5月1日结束。是否获得永久豁免将视解释的磋商结果而定。
彭博另一则报道则提到，印度正在寻求向进口更多的石油和飞机，来缩窄贸易逆差。印度在2017年8月首次进口原油，在过去六个月间，印度自进口了近1200万桶原油。
2017年，印度对美贸易逆差减少近15亿美元，至229亿美元。
“石油美元”王者归来！油价复苏或助推全球资产价格“更上一层楼”
虽然日前炮轰OPEC，钦定油价被“人为抬高”，但这并不妨碍华尔街玩家们张开双臂欢迎“石油美元”久违的回归。
摩根大通、高盛、巴克莱等华尔街投行的观点纷纷出炉，讨论油价复苏所可能带来的连锁反应。他们不约而同地指向了这样一个结论：过去三年“节衣缩食”的产油国，在油价提振下将为市场注入难能可贵的流动性，甚至在货币政策正常化的当下，扛起本属于全球央行的“水龙头”角色。
4月24日盘中布伦特原油价格一度涨至75.27美元，触及2014年11月来新高。摩根大通NIKOLAOS PANIGIRTZOGLOU等分析师4月20日的报告中指出，油价的上涨正在全世界范围内带来现金流与收入的复苏，从本质上逆转了2014到2016年间的低迷趋势。
根据摩根大通统计，在2016年油价的最低点（27美元），全球产油国的石油相关收入一度跌至不到8000亿美元，而2014年油价闪跌前的高点（115美元），整个石油产业价值曾超过1.6万亿美元。
过去两年的石油萧条，令这些“金主”对进口商品的胃口大减，，再难购置海外资产，进入了“量化紧缩”的状态。摩根大通预计，石油的折价导致全球产油国少买了价值1600亿美元的上市股票和800亿美元的海外债券，实际上令这些买家“缺席”全球资本市场。
而现如今，石油权贵的热钱有望卷土重来，高盛甚至认为这一波新鲜的流动性，将抵消油价上涨对消费者需求的负面影响，成为全球资产价格再涨一波的原动力。高盛大宗商品研究部门主管JEFFREY CURRIE 4月24日接受彭博采访时表示，油价得继续上涨到比目前还要高得多的水平，才会开始伤害消费需求。过去十五年资本市场的经验告诉我们，上涨的油价总是会带来全球范围的储蓄盈余。“石油美元”将提供信贷刺激，引起需求面的新一轮增长。
巴克莱分析指出，“石油美元”再投资所带来的流动性注入，在规模上可与美联储的量化宽松相媲美。2015年油价崩盘，“石油美元”流向首次反转，全球市场一度失去了高达每年4000亿美元的金融资产买需。
产油国集团将如何动用新到手的流动性，目前而言仍不确定，但近几年中东国家为填补预算赤字而大幅流失的外汇储备，将首先得到补充，而美元买需也将被激活，进而传导至各个大类资产。
继昨天突破108整数关口之后，今天美元兑日元汇率一举突破109大关，创今年2月上旬以来新高，日内涨近0.3%。“石油美元”的长线逻辑，或许已经回归全球资本市场。